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軟件產(chǎn)業(yè)爭奪“定義汽車”新機遇

來源：中國財富網(wǎng)官方

隨著“新四化”的逐步推進，軟件在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中起到的作用日益凸顯。業(yè)界認為，“軟件定義汽車” 已成為共識，它將在技術(shù)、產(chǎn)品、運營理念、組織架構(gòu)等方面給汽車產(chǎn)業(yè)帶來全面轉(zhuǎn)變，而汽車的進化過程，也給軟件產(chǎn)業(yè)帶來了更多新機會。
未來汽車的競爭很大程度上就是軟件的競爭。資料圖片
軟件會是未來汽車的核心
隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，汽車最核心的既不是發(fā)動機、變速箱，也不是馬力大小和百公里加速，而是以人工智能為核心的軟件技術(shù)。
作為產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向，無論是電池管理、能量管理系統(tǒng)還是自動駕駛、移動出行，汽車業(yè)“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化）的方方面面都和軟件緊密相連。
事實上，“軟件定義汽車”早已成為行業(yè)共識。其核心思想是，決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的硬件水平。
而“軟件定義汽車”帶來的直接結(jié)果就是軟件在汽車中扮演的角色日漸重要，不僅是汽車電子占整車成本逐漸提高，車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛技術(shù)的逐步發(fā)展將帶動整車汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。車輛除了本身的駕駛屬性外，服務(wù)屬性逐漸增強，比如通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)內(nèi)容的推送，通過OTA（在線升級）實現(xiàn)車輛的個性化定制等。
據(jù)了解，汽車領(lǐng)域近90%的創(chuàng)新來自于軟件，而不是機械系統(tǒng)。同時，隨著自動駕駛等技術(shù)的推進，汽車60%的價值也將源于軟件。
因此，有行業(yè)專家表示，車企對未來的判斷及方向選擇將決定其命運。未來汽車IT與互聯(lián)網(wǎng)之間的耦合關(guān)系將帶來商業(yè)形態(tài)創(chuàng)新，汽車產(chǎn)業(yè)面臨自其誕生以來變化最為劇烈的十年。這種變化需要研發(fā)大量新技術(shù)，完成大量的開發(fā)任務(wù)，編寫大量的軟件，甚至重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)。當前車企開發(fā)的新車型中，如果沒考慮實時在線、5G、智能駕駛等因素，這樣的汽車產(chǎn)品競爭力也將大打折扣。
汽車軟件成為爭奪新熱點
借助汽車進化的契機，軟件企業(yè)是本土軟件企業(yè)開始抓住新機遇，在創(chuàng)新中尋求加速。
近日，東軟與億咖通科技就下一代芯片平臺及軟件服務(wù)簽署合作協(xié)議，再次為汽車軟件業(yè)的發(fā)展模式注入了新鮮活力。
目前，東軟汽車電子主要圍繞“云-管-端”架構(gòu)，為用戶提供智能座艙的整體解決方案，此次與億咖通科技的合作，就是圍繞億咖通科技的下一代芯片平臺及軟件服務(wù)，融入雙方的最新技術(shù)成果，推動智能座艙體驗升級。
東軟集團副總裁兼東軟汽車電子事業(yè)本部總經(jīng)理孟令軍說：“億咖通科技有較為完整的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，而東軟通過自身的軟件能力和產(chǎn)品能力，把雙方的東西集成起來，向車企提供整體統(tǒng)一的產(chǎn)品和服務(wù)。”
一向宣稱“不造車”的華為，也在汽車產(chǎn)業(yè)上加重砝碼。繼2019年成立智能汽車BU（業(yè)務(wù)單元）和推出智慧車載HiCar解決方案之后，華為確認，正在將智能汽車BU與消費者業(yè)務(wù)在汽車端的布局整合，以進一步形成合力。
業(yè)界認為，華為推出的HiCar解決方案，其最大優(yōu)勢在于，基于其龐大的存量用戶，以及手機與車機的協(xié)同，通過與車企合作，可以在消費者層面極大提升汽車的智能體驗。
百度的動作則更為激進。12月15日，有消息稱，百度正在考慮組建一家持有多數(shù)股權(quán)的合資公司，以生產(chǎn)屬于自己的電動汽車。目前，百度已與包括浙江吉利、廣州汽車集團和中國一汽在內(nèi)的汽車制造商就可能的合資項目進行了初步談判，但未達成任何協(xié)議。
百度官方對這一傳聞給出了不作評論的回應(yīng)，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，百度的關(guān)注點可能還是會停留在新車的軟件層面，“技術(shù)入股的可能性比較大。”
汽車軟件競爭形成新態(tài)勢
除了互聯(lián)網(wǎng)的軟件企業(yè)的“覬覦”外，在全球汽車業(yè)，軟件的競爭正在成為一個重要的新賽道，自建軟件開發(fā)體系、掌握軟件開發(fā)核心能力，開始成為車企當前的重要任務(wù)之一。
近期，梅賽德斯-奔馳乘用車業(yè)務(wù)發(fā)布了全新戰(zhàn)略，明確將業(yè)務(wù)重心放在全系產(chǎn)品及各細分市場的電動化和汽車軟件等領(lǐng)域。同時，梅賽德斯-奔馳也宣布將推出由企業(yè)內(nèi)部研發(fā)的自有操作系統(tǒng)，預(yù)計于2024年發(fā)布。
今年7月，上汽集團正式將其軟件中心定名為“零束”，主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，包括SOA軟件平臺、云服務(wù)平臺、算力芯片、汽車大數(shù)據(jù)平臺、智能駕艙系統(tǒng)等，以賦能客戶打造數(shù)據(jù)驅(qū)動的差異化智能駕駛體驗和創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式。
北汽集團同樣非常注重軟件領(lǐng)域的開發(fā)，旗下的北汽新能源公司開發(fā)了電池系統(tǒng)精細化自適應(yīng)算法、電池充放電功率分級控制、全工況整車極致能量回收技術(shù)、電機自適應(yīng)動態(tài)控制技術(shù)、電制動安全輔助技術(shù)等高集成化整車高效控制技術(shù)，突破了國內(nèi)三電（電驅(qū)、電控、電池）領(lǐng)域關(guān)鍵集成控制技術(shù)空心化難題。
而長安汽車則成立了汽車軟件科技公司，高度聚焦智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)領(lǐng)域，計劃到2025年實現(xiàn)自動駕駛L4級的量產(chǎn)，將軟件能力打造成公司的核心競爭力。
清華大學智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點實驗室教授鄧志東說，“軟件的競爭正在形成新的態(tài)勢。未來智能汽車的競爭，很大程度上就是軟件的競爭。”
過去，基礎(chǔ)軟件市場是一個相對傳統(tǒng)和穩(wěn)定的市場，國外企業(yè)對市場的占有令國內(nèi)企業(yè)很難“上位”，而汽車行業(yè)的固化更加強大。但未來在分布式的實時系統(tǒng)下，存在的很多問題是傳統(tǒng)技術(shù)無法解決的，需要新的架構(gòu)思維，包括方法、開發(fā)工具等一系列的支持體系，這就為眾多的新來者提供了便利。
與此同時，從中國汽車市場的角度來看，消費者對智能汽車的需求變得強烈，中國車企創(chuàng)新的熱情高漲，人才投入速度也在加快，加上政府的大力支持，都使得中國的汽車軟件市場正在成為全球發(fā)展的焦點。